La construction du réseau ferroviaire

1854 - Le Grand Tronc

Vaincre l’hiver par le rail

Le chemin de fer du Grand Tronc a été créé pour relier entre elles les principales grandes villes de la colonie : Toronto, Montréal et Québec. En 1852, la décision de poursuivre le réseau vers l’est, jusqu’à Halifax, relève davantage de la politique que de l’économie. Cependant, le fait que le centre du pays soit relié aux ports de l’Atlantique pendant l’hiver peut devenir un atout à la fois stratégique et économique.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Chemin de fer du Témiscouata, bl0724.

Gare de Lévis

En 1854, la gare de Tibbits Cove à Lévis est le terminal du Grand Tronc. Au cours des années 1850, la construction du chemin de fer se poursuit vers Rivière-du-Loup.

Source : Gare de Lévis, vers 1870, BANQ, P 1000, S4, D59, P009.

Gare de Sainte-Anne

Toutes les gares de la région sont construites selon le même modèle architectural. Celles de Sainte-Anne, Saint-Pascal et Rivière-du-Loup sont en brique jaune d’Écosse et offrent un abri aux voyageurs grâce à leurs avant-toits cintrés et débordants.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Parrot, pa0036.

Gare de Saint-Pascal

Pendant l’hiver 1859, bien que la voie ferrée soit complétée jusqu’à Rivière-du-Loup, la compagnie du Grand Tronc décide de ne pas entretenir ce tronçon. Les convois s’arrêtent donc à Saint-Pascal.

Source : Archives de la Côte-du-Sud et du Collège de Sainte-Anne, Gare de Saint-Pascal, 05361.

Gare de Fraserville

Le 2 août 1860, la ligne du Grand Tronc est officiellement ouverte et le premier train arrive en gare de Fraserville.

Le chemin de fer accorde une nouvelle importance aux localités qu’il traverse et devient le principal moteur du développement économique. Le projet de construction d’une ligne jusqu’à Halifax étant abandonné faute de moyens financiers, Rivière-du-Loup demeure la dernière station du Grand Tronc jusqu’en 1876.

Une gare et un atelier de réparation sont construits au bout du chemin du Lac Témiscouata sur la rive ouest de la rivière du Loup, à proximité du pont qui enjambe celle-ci.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Thomas Evans Blackwell, Le chemin de fer du Grand Tronc à Rivière-du-Loup, 1860, PA-205428.

Source : ©Musée McCord, William Notman, Gare de passagers et de manutention du chemin de fer du Grand Tronc, vers 1860, N-0000.193.53.2.

Source : ©Musée McCord, William Notman, Dépôt de locomotive du chemin de fer du Grand Tronc, vers 1860, N-0000.193.51.2.

1860 - La locomotive no 50

La locomotive Birkenhead, connue sous le numéro 50 « Nelson », est l’un des premiers modèles à se rendre à Rivière-du-Loup en 1860.

Source : ©Musée Mc Cord, Locomotive Birkenhead no 50, « Nelson », du chemin de fer du Grand Tronc, Rivière-du-Loup, QC, vers 1860, N-0000.5.25.

1876 - L’Intercolonial : une volonté politique

La construction du réseau de chemin de fer est principalement dictée par des impératifs politiques. Le premier ministre John A. Macdonald fait de la liaison ferroviaire « d’un océan à l’autre » son principal cheval de bataille. L’achèvement du chemin de fer entre les provinces du centre et les Maritimes devient même une condition à l’entrée des provinces dans la fédération canadienne.

Source : Sandford Fleming, The Intercolonial : a History. A Historical Sketch of the Inception, Construction and Completion of the Line of Railway Uniting the Inland and Atlantic Provinces of the Dominion. Montréal, Dawson Brothers Publishers. 1876. 268 pages.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, John A. Macdonald, PA-006513-v6.

Un savoir-faire technique

Pendant sept ans, d’immenses chantiers de construction se déroulent dans tout l’est du pays afin de relier Rivière-du-Loup à Halifax. Sandford Fleming, ingénieur en chef, dirige une équipe d’arpenteurs et d’ingénieurs qui supervisent les travaux. Sur une distance de 900 km, le parcours doit être déboisé, les obstacles naturels contournés et le sol stabilisé. De plus, pour éviter de faire forcer les locomotives, la voie ferrée doit être la plus horizontale possible.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Bureau des ingénieurs, PA-022128.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Sandford Fleming, C-001164.

Les chantiers

Pendant la grande aventure du rail, plusieurs agriculteurs s’engagent avec leurs fils sur les chantiers. Le travail est difficile car la mécanisation est absente. Un pic, une pelle, une brouette ou une charrette basculante tirée par un cheval sont les principaux outils de travail. La main-d’œuvre locale ne suffisant pas à la tâche, des ouvriers d’autres provinces et des immigrants européens viendront combler le manque de travailleurs dans les chantiers du Bas-Saint-Laurent.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, 1907-1911, pl057. Note : Construction de la ligne du Transcontinental au début du 20e siècle.

Source : Arpenteurs, 1907-1911, Musée du Bas-Saint-Laurent, pl192. Note : Construction du Transcontinental au début du 20e siècle.

Rivière-du-Loup

Le premier pont ferroviaire qui enjambe la rivière du Loup est construit en bois. Il sera refait en fer en 1889.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Rivière-du-Loup, Québec, Alexander Henderson, 1871-1875, PA-022032.

Trois-Pistoles

Des défis techniques attendent les ingénieurs. Des remblais et d’immenses ponts de bois et de fer doivent être érigés afin de traverser les obstacles naturels. Le pont ferroviaire de Trois-Pistoles enjambe l’embouchure de la rivière sur une distance de 1000 pieds grâce à cinq piliers de 100 pieds de haut chacun.

Source : Sandford Fleming, The Intercolonial : a History. A Historical Sketch of the Inception, Construction and Completion of the Line of Railway Uniting the Inland and Atlantic Provinces of the Dominion. Montréal, Dawson Brothers Publishers. 1876. p.146.

Rimouski

Sandford Fleming, l’ingénieur en chef du projet, privilégie la construction de ponts en fer plutôt qu’en bois en raison de leur durabilité et de leur longévité. Le pont de la rivière Rimouski sera construit en 1873.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, 1907, m05205.

Mont-Joli

Le tracé dit « Robinson » longe le fleuve Saint-Laurent jusqu’à Sainte-Flavie Station, qui deviendra plus tard Mont-Joli. Il bifurque ensuite vers le Nouveau-Brunswick à travers la vallée de la Matapédia.

Source : Carte postale, BANQ, c01063.

Le campement temporaire

Les équipes du chantier de l’Intercolonial doivent parfois s’abriter dans des campements temporaires au confort inexistant.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Campement sur la rivière Matapédia, Fonds Fleming, juin à août, 1875, PA-022099.

Causapscal

Les petits villages de la vallée de la Matapédia profitent tranquillement du nouvel achalandage et des possibilités commerciales. L’arrivée de colons, de commerçants et de journaliers dans les chantiers de la région mène à la fondation de plusieurs paroisses au cours des dix années qui suivent le passage de la voie ferrée.

Le tracé du chemin de fer Intercolonial permet la progression de la colonisation dans la vallée de la Matapédia. Les principales voies terrestres, le chemin Kempt et la route de la Matapédia, sont délaissées au profit du rail qui permet une circulation fiable même en hiver.

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Pont de la rivière Matapédia à Causapscal, Fonds Sandford Fleming, vers 1875, PA-022098.

Moncton

D’immenses gares ainsi que des ateliers de réparation et d’entretien sont construits sur le chemin du rail dans les grands centres des provinces.

Source : ©Musée Mc Cord, Dépôt du chemin de fer Intercolonial, Moncton, N.-B., 1901.VIEW-3397.

Halifax

Destination finale de la ligne de l’Intercontinental : le port d’Halifax. Le quai ferroviaire accueille directement les marchandises à destination de l’Europe.

Source : ©Musée Mc Cord, Quai ferroviaire, Halifax, N.-É., MP-0000. 25.64.

1883 - L’Intercolonial à Rivière-du-Loup

La première gare de Rivière-du-Loup est remplacée par une toute nouvelle station. Inauguré en 1883, le grand bâtiment est destiné à accueillir les passagers en provenance des Maritimes ou des provinces de l’ouest. Plaque tournante du réseau, Rivière-du-Loup est une station d’importance majeure avec ses ateliers d’entretien et de réparation.

Source : Carte postale de la gare de l'Intercolonial, Rivière-du-Loup, Collection privée.

Un quai ferroviaire à la Pointe

En 1885, une section de rail est inaugurée entre la gare de Rivière-du-Loup et le quai de la Pointe. Le bois équarri peut ainsi circuler plus rapidement vers le quai et poursuivre son trajet par vapeur ou goélette sur le Saint-Laurent.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Vapeur Carolina au quai de Rivière-du-Loup, Cie Richelieu, 1903, m07083.

1889 - Le chemin de fer du Témiscouata

Dix ans après la fin des travaux de l’Intercolonial, des promoteurs locaux se lancent eux aussi dans l’aventure du rail. C’est ainsi que le Témiscouata Railway, reliant Edmundston à Rivière-du-Loup, voit le jour en 1889.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Gare du Témiscouata, bl0031.

Le chemin du Lac

La voie ferrée longe le lac Témiscouata et offre une nouvelle alternative au chemin du Lac, tracé en 1840 à partir de Rivière-du-Loup. La liaison du chemin de fer du Témiscouata vers le Nouveau-Brunswick est, en toute saison, plus rapide et plus fiable que les anciennes routes postales du chemin du Lac.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, bl0717b.

Saint-Honoré

Construites selon le même modèle, de petites gares en bois sont érigées dans les localités longeant le chemin de fer du Témiscouata.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, bl0029b.

Saint-Louis

Les moulins à scie établis près des localités desservies par le chemin de fer exploitent l’immense potentiel forestier de l’arrière-pays.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, bl0028b.

Cabano

Le chemin de fer longe le lac Témiscouata et dessert les paroisses riveraines de Cabano, Notre-Dame-du-Lac et Sainte-Rose-du-Dégelis.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, jab0076.

Edmundston

Edmundston devient une jonction importante du réseau ferroviaire du Nouveau-Brunswick. À partir d’Edmundston, le chemin de fer longe la rivière Saint-Jean jusqu’à Saint Andrews dans la baie de Fundy.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Gare du Témiscouata, bl0032.

La locomotive à charbon

Au début du 20e siècle, la compagnie du chemin de fer du Témisouata possède cinq locomotives à charbon. Le wagon contenant le charbon suit immédiatement la locomotive.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, bl0033.

1914 - Un lien direct avec les Maritimes

La ligne du Transcontinental est inaugurée en 1914. Lien direct entre Québec et Moncton, celle-ci passe au sud de la ville de Rivière-du-Loup et permet le trafic de marchandises vers les Maritimes, ce qui nuira aux autres lignes de chemin de fer dans les décennies suivantes, particulièrement à celle du Témiscouata.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Viaduc en bois, Lac Long, 1907-1910, pl051.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, M.T.C.R. au Lac Baker, 1907-1911, pl056.

Le chantier

Les équipes d’excavation et de nivelage font place aux poseurs de traverses. Les rails d’acier sont fixés par de grands clous sur des traverses de bois qui servent de support. Divers matériaux, dont la pierre concassée qui forme le « ballast », sont placés entre les traverses pour éviter que les rails ne bougent au passage du train.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Équipe de travailleurs, Début 20e siècle, pl019.

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Équipe de poseurs de traverses, Début 20e siècle, pl007.

La mécanisation du travail

Au début du 20e siècle, la pelle à vapeur permet l’excavation mécanique, ce qui accélère les travaux de construction des voies ferrées.

Le déchargement du matériel est effectué à l’aide d’une grue articulée.

Source: Musée du Bas-Saint-Laurent, Pelle à vapeur, Lac Long, 1907-1911, pl075.

Source: Musée du Bas-Saint-Laurent, Grue, pl003.