La locomotive et ses cheminots

Déplacez-vous sur la maquette et découvrez les trente-trois
vignettes qui vous feront visiter le quartier de la gare.

Découvrez ensuite le quotidien des travailleurs du rail au bas de la page.
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Déplacez la casquette du chef de train et cliquez sur la ligne du temps pour découvrir le quotidien des travailleurs du rail de 1860 à 1945.

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Les métiers du rail

1860 - La première gare et son agent de station

La gare de Rivière-du-Loup vient tout juste d’ouvrir ses portes aux passagers. Thomas Roberts est le premier agent de la station. Originaire du Haut-Canada, il a épousé Mary Ann Jones à la chapelle anglicane de Lévis. À cette époque, il travaille comme « master agent » à la station Craig Road de la Chaudière. Il déménage à Fraserville en 1860. Comme le veut l’usage, il habite dans la gare avec sa famille. Il s’occupe du télégraphe, transmet les ordres de marche aux chefs de train, vend les billets et surveille la réception ainsi que l’envoi des marchandises et des colis postaux. L’agent de station doit être polyvalent !

En plus de la gare, on retrouve sur place un entrepôt pour les marchandises, un hangar pour l’entretien des locomotives, une tour à eau et un abri pour les cordes de bois.

La production de la vapeur pour les locomotives du Grand Tronc nécessite mille cordes de bois par jour. La compagnie a ses sources d’approvisionnement le long du réseau. Plusieurs agriculteurs et entreprises offrent d’ailleurs leur bois sur le passage du train.

La tourbe est également utilisée comme combustible. Coupée en blocs ou pressée en briques, elle remplace le bois de chauffage. Surtout utilisée en Écosse, en Irlande et en Norvège, elle sera testée sur le réseau du Grand Tronc dans les années 1860.

La gare de Fraserville à Rivière-du-Loup en 1860

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Thomas Evans Blackwell, Grand Trunk Railway à Rivière-du-Loup, 1860, PA-205428.

Article de journal sur la tourbe du chemin de fer du Grand-Tronc

« Le chemin de fer du Grand-Tronc étend l'usage de la tourbe à un plus grand nombre de locomotives. La compagnie fait en ce moment construire de vastes hangars à Montréal, pour recevoir de grandes quantités de ce combustible. »

Source : Le Canadien, La tourbe, 4 septembre 1868, p. 2, 6e colonne.

1871 - Le chef de train

Le chef de train agit comme capitaine. C’est lui qui reçoit les ordres de marche. Il travaille en collaboration avec le serre-frein, le chauffeur et l’ingénieur de locomotive.

En 1871, Vital Laflamme est chef de train à Rivière-du-Loup. Originaire de Saint-François-de-la-Rivière-du-Sud, il devient cheminot pour la compagnie du Grand Tronc. En 1871, il quitte Montmagny avec toute sa famille pour venir vivre à Rivière-du-Loup. Cheminot dès son plus jeune âge, il quitte sa région natale pour faire vivre sa famille. Il changera à nouveau de région d’adoption pour travailler au Lac-Saint-Charles comme sectionnaire. Il n’est pas rare que les cheminots aient à s’expatrier pour satisfaire les besoins des compagnies ferroviaires. En 1903, Vital Laflamme est trop âgé pour travailler. Rentier, il revient à Saint-François-de-la-Rivière-du-Sud. C’est là, dans sa paroisse natale, qu’il enterrera sa femme et qu’il passera les dernières années de sa vie.

Locomotive Birkhenhead no 50 à la gare de Fraserville

Source: ©Musée McCord, Locomotive Birkenhead, no 50, Vers 1860, William Notman, N-0000.5.25.

Lisez le récit de M. Valmont Pettigrew, 98 ans, ancien mécanicien de locomotive (27 sept.2010)

La seniority

Un nommé Thibault qui me bump, j'ai été bumpé autrement dit - c'est comme ça qu'on appelait ça dans ce temps-là - j'ai été déplacé par un nommé Thibault. Ce Thibault-là, il arrivait de Parent en Abitibi. Moi je n'ai pas un mot à dire, j'ai pris un autre train. J'avais la chance qu'il y avait un plus jeune sur un autre train qui était plus jeune que moi : un nommé Émile Levasseur. Il était plus vieux que moi. Quand il est arrivé de l'Abitibi, il a dit : « je vais déplacer Pettigrew, je vais prendre la place de Pettigrew ». Il n'y avait rien à faire avec ça. Il avait le droit. La seniority, il était dans son droit. Moi, j'étais dans mon droit de déplacer Joe Thériault qui était plus jeune que moi et j'ai pris avec Émile Levasseur.

1876 - Le superviseur de la voie

Le superviseur de la voie (road master) est chargé de l’inspection, de l’entretien et du déneigement des voies ferrées et des ponts. Il supervise plusieurs équipes de travail dans chacun de ces secteurs.

James Yeo est originaire du Devonshire en Angleterre. En 1852, il débarque comme immigrant à Québec. Il s’engage sur les chantiers du Grand Tronc et travaille en Ontario, puis à Montréal. Vers 1870, il veille au respect des contrats sur les chantiers de construction de l’Intercolonial. En 1873, il réside avec sa famille dans la région de Trois-Pistoles où le chantier est en pleine activité.

En 1876, après l’ouverture de la ligne de Rivière-du-Loup, James Yeo devient le « road master » du secteur. Le travail effectué par Yeo et son équipe de sectionnaires nécessite une constitution hors du commun. Repérer les rails fêlés, empêcher les éboulis, déblayer les voies ferrées et la gare de triage en hiver ; ce n’est pas un travail de tout repos ! James Yeo habite avec son fils Henry Arthur, lui aussi cheminot. Il meurt en 1923 et sera enterré au cimetière de l’Église protestante Saint-Barthélemy de Rivière-du-Loup.

Premier pont ferroviaire qui emjambe la rivière du Loup

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Pont de la rivière du Loup, 1871-1875, PA-022032.

Bureau des ingénieurs du chemin de fer de l'Intercolonial

Source : Bibliothèque et Archives Canada, Bureau des ingénieurs, PA-022128.

Ouvriers pelletant la neige sur la voie ferrée, 1910

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Pelletier-Landry, Ouvriers pelletant la neige sur la voie ferrée, 1910, pl074.

Voie ferrée traversant un rocher

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Chemin de fer du Témiscouata, bl0717a.

Lisez le récit M. Valmont Pettigrew, 98 ans, ancien mécanicien de locomotive (27 sept.2010)

Les sectionnaires

Qu'est-ce qu'ils faisaient les sectionnaires, eux ?

- Ils nettoyaient, ils arrangeaient ce qui faisait défaut. Les tracks, c'était relié avec des bandes de fer et des bolts; ils checkaient ça, ils resserraient les bolts et ils les déplaçaient. Ils packtaient les tie pour pas que ça bouge. À un moment donné, ils s'apercevaient : « oh! il y a un bout croche… ». Ils redressissaient et ils ré-enlignaient, comme on dit, pour que ce soit droit.

Quand on rapportait quelque chose - parce que ça arrivait des fois, il y en avait de cassés ici, donc on rapportait ça - sur les poteaux de téléphone, il y avait des numéros. On leur donnait nous autres : c'était entre le 94 et le 93. Et c'était une voiture, un truck équipé pour ça, avec de l'outillage, qui partait de Charny pour venir réparer.

1883 - La gare, l’agent de station et le télégraphe

La nouvelle gare de Rivière-du-Loup est inaugurée en 1883. L’agent de station et le télégraphe ont leurs bureaux au centre du rez-de-chaussée. De chaque côté, une salle d’attente est aménagée pour les passagers, l’une réservée aux hommes et l’autre aux dames. Les bureaux du superviseur de la voie se situent à l’étage.

De jour ou de nuit, les équipes de gare doivent se relayer. Le télégramme est le principal moyen de communication dans le monde des chemins de fer, mais il est aussi celui d’une époque où l’utilisation du téléphone n’est pas encore courante. Le télégraphe reçoit les ordres du régulateur de section et les transmet à l’agent de station. Joseph Alfred Pratte est l’un des agents de la station de Rivière-du-Loup entre 1890 et 1910. C’est à lui que revient la responsabilité de transmettre les ordres de marche au chef de train. L’horaire doit être respecté à la minute près !

J.A. Pratte, agent de gare à Fraserville

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Stanislas Belle, J.A. Pratte, 1907, b10528a.

La gare de Fraserville construite en 1883

Source : Gare de Rivière-du-Loup, Carte postale Stanislas Belle, vers 1895, Collection privée.

Annonce de journal du chemin de fer Intercolonial en 1887

Source : SHGRDL, Le progrès de Fraserville, Chemin de fer Intercolonial, 23 mars 1888, p. 3, colonne 5.

1888 - Le serre-frein

Le serre-frein (brakeman) est posté dans le wagon de queue d’où il actionne le frein des wagons et s’assure que les essieux ne chauffent pas.

Au début, le serre-frein devait actionner la roue des freins de chaque voiture à l’aide de son « brake club ». Courir avec un bâton sur le toit des wagons n’est pas un métier facile et sans danger. Plusieurs serre-freins se blessaient gravement en tombant des trains en marche. À partir des années 1890, la plupart des trains sont équipés d’un système de freinage automatique, beaucoup moins dangereux. Cependant, le système d’attache des wagons demeure la cause de nombreux accidents. Les cheminots doivent tenir les crochets pour qu’ils s’emboîtent lors de la manœuvre de recul du train. Beaucoup d’hommes y perdent des doigts ou des mains. Heureusement, le système de couplage des wagons évolue et, en 1900, on le remplace également par un système automatique. Le serre-frein et le chef de train doivent aussi veiller à ce que les essieux des roues ne chauffent pas car les « boîtes chaudes » peuvent alors provoquer le déraillement du train. La mezzanine du wagon de queue leur permet de détecter rapidement l’apparition de fumée ou tout autre problème.

Napoléon Ouellet est le fils d’un agriculteur de Saint-Modeste. Sa famille émigre aux États-Unis en 1889 alors qu’il vient tout juste de commencer sa carrière de serre-frein. Il a alors vingt ans. En 1900, il est promu chef de train. Il travaillera à la gare de Rivière-du-Loup jusqu’à sa retraite en 1930.

Napoléon Ouellet, serre-frein à Fraserville

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Stanislas Belle, Napoléon Ouellet, 1909, b12700.

Wagon de queue du chemin de fer du Témiscouata no 201

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Wagon de queue Témiscouata, bl0739.

Locomotive renversée sur une voie ferrée

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Déraillement sur le chemin de fer du Témiscouata, 1910, bl0016.

Entête du journal Le Progrès de Fraserville Article de journal annonçant un accident sur la voie ferrée

Accident sur l'Intercolonial « Durant l'année terminée le trente juin 1887 il y a eu 99 accidents sur le chemin de fer Intercolonial dont 7 ont été fatals. » Source : SHGRDL, Le Progrès de Fraserville, 14 septembre, 1888, p. 2, colonne 3.

1894 - Le chauffeur

Le chauffeur (fireman) doit mettre du bois ou du charbon dans la chaudière pour assurer une chaleur constante et faire en sorte que la pression produite par la vapeur d’eau continuera à actionner les rouages du train. Il doit suivre les indications de l’ingénieur de locomotive.

Le chauffeur et l’ingénieur de locomotive sont protégés du froid, du vent et de la neige par une toile cirée installée entre le « tender » (réservoir à charbon) et la locomotive.

William Henri Rougeau est chauffeur de locomotive. Il entre au service de l’Intercolonial dans les années 1880. Comme ses collègues, il fait partie de la section 119 du syndicat de la « Brotherhood Locomotive Firemen ». En 1888, il épouse Catherine Mc Neil, d’origine écossaise. Née au Nouveau-Brunswick, ses parents ont quitté les Maritimes pour venir travailler à Rivière-du-Loup vers 1869. Son père, Daniel Mc Neil, est ingénieur de locomotive, son frère George est mécanicien et son frère William est chauffeur.

Locomotive no 4 du chemin de fer du Témiscouata

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Chemin de fer du Témiscouata, bl0723.

William Rougeau et son épouse

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, William Rougeau, 1900, b04074c.

Locomotive no 12 du chemin de fer du Témiscouata

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Locomotive du Témiscouata, bl0741.

1900 - Le sectionnaire

Le sectionnaire travaille à l’entretien et à la réparation des voies ferrées sous la direction du superviseur de la voie.

Les multiples travaux à effectuer sur les rails, les ponts et les talus effondrés occupent l’équipe des sectionnaires. Responsables d’un secteur (d’où leur nom), ils se déplacent en draisines actionnées par leurs bras, d’où leur surnom de « pompeurs ».

D’origine anglaise, Henry Arthur Yeo est né à Trois-Pistoles en 1873. Son père, James Yeo, est superviseur de la voie à la station de Rivière-du-Loup. Arthur Yeo devient sectionnaire comme son père et ses frères. En 1903, il travaille pour l’Intercolonial et vit dans la paroisse Saint-François-Xavier, plus précisément sur la rue Saint-André, surnommée la côte des Anglais. Il y habitera jusqu’en 1950.

L’hiver, une charrue est placée devant la locomotive pour enlever les remblais de neige. Pour dégager la gare de triage, l’équipe de pelleteurs peut parfois compter 300 hommes.

Le cantonnier veille à l’entretien général des installations de la gare. Il s’assure de la propreté des lieux et remplit d’huile le réservoir des lampes de signalisation. Ce travail est souvent confié aux employés plus âgés ou accidentés.

Hommes debout sur une plate-forme de halage sur rail

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Pelletier-Landry, Plate-forme de halage sur rail, 1907, pl119.

Groupe de cheminots du Canadien National et du Témiscouata

Source : Société d'histoire et de généalogie de Rivière-du-Loup, Cheminots vers 1914, Prêt de Jean-Paul Lepage.

Charrue  dégageant une voie ferrée en hiver

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Pelletier-Landry, Derrekey et charrue sur la voie, 1910, pl077.

Train de passagers entrant à la gare de Fraserville en 1942

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Pelletier, Retraite Adrien Lajoie, 1942, p00091b.

Lisez le récit de M. Réjean Lebel, 77 ans, ancien chef de train (30 sept.2010)
La neige

L'hiver, c'était l'enlèvement de la neige. On a déjà eu jusqu'à 350 gars après une tempête de neige parce que tout était à la main. Le matin, ils prenaient le nom des gars. Ils disaient : « toi tu vas aller là, toi tu vas aller là ». Ils les dispersaient un peu partout, comme sur la table pour la shop ronde. Il y avait toujours du monde là, parce qu'il ne fallait pas que ça bloque cette table-là. Le monde la nettoyait. C'était à la pelle et il y avait un bout de tuyau à vapeur qui faisait fondre la neige et ainsi de suite. Il y avait un train de neige… c'est pareil, il arrivait à la fin de la tempête; il y avait beaucoup de monde pour remplir le train de neige et ils allaient le vider.

Vraiment, c'était un plaisir dans ce temps-là. Tout le monde travaillait, tout le monde donnait du temps : tous les employés, le monde de Fraserville, les cultivateurs. L'hiver, si c'était tranquille, le monde venait travailler à la neige.

Lisez le récit - M. Valmont Pettigrew, 98 ans, ancien mécanicien de locomotive (27 sept.2010)
L'hiver

Moi aussi, j'ai été pelleté quand j'étais petit gars. On pelletait et on envoyait la neige sur des flats - des plates-formes - et ils allaient porter ça de l'autre bord de la courbe. C'était une belle job ça. Il pouvait y en avoir cent et même plus des fois; c'était tout à la pelle. Parce que dans la cour, il n'y avait pas de place à envoyer la neige : d'un bord, c'était le chemin pour Saint-Ludger; de l'autre bord, c'était la rue Lafontaine. Fallait qu'ils la ramassent et l'envoient, pour aller la porter ailleurs. Moi, j'avais des chums qui étaient commis là. Quand je m'en allais là, j'étais certain d'avoir de l'ouvrage. Dans les tempêtes, au lieu d'aller à l'école, on allait pelleter au CNR; c'était plus payant.

1905 - L’ingénieur de locomotive

L’ingénieur de locomotive est le mécanicien du train. Il est responsable de faire démarrer et arrêter le train.

Charles Delisle est ingénieur de locomotive. Il a commencé comme chauffeur, puis est devenu ingénieur en 1904. En 1908, il est président du syndicat des chauffeurs et mécaniciens de la division de Rivière-du-Loup : « la lodge 119 ». Il travaillera sur les locomotives à vapeur pendant 42 ans.

Chaque quart de métier a son propre syndicat, regroupé en « lodges ». Celle de Rivière-du-Loup porte le numéro 119. Ces associations syndicales sont créées par un premier regroupement de travailleurs de chemin de fer dans l’état du Michigan. Née en 1863, la « Brotherhood » (fraternité) des chemins de fer chapeaute les différentes divisions syndicales américaines, puis canadiennes. Chaque association encadre le travail des cheminots, s’occupe de leur rémunération et de la collecte d’une assurance collective. C’est le syndicat qui décide qui passe en premier selon la « seniority », l’ancienneté des travailleurs. Il y a la division des « firemen », des « engineers », des « trainmen » et ainsi de suite.

Locomotive à vapeur sur une voie ferrée

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Joseph-Adélard Boucher, jab0077.


Charles Deslisle, ingénieur de locomotive

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Stanislas Belle, Charles Delisle, 1908, b11420.

1908 - Le club de hockey de l’Intercolonial

Le nom des joueurs de l’équipe de hockey de l'Intercolonial rappelle les origines anglaises, écossaises, irlandaises et canadiennes-françaises des cheminots de l’époque. Les Maguire, Brown, Flaherty, Desrosiers et Deschênes se côtoient au travail comme dans la pratique de leur sport favori. La langue utilisée dans le monde ferroviaire a toujours été l’anglais et le restera jusque dans les années 1970.

Équipe de hockey du chemin de fer Intercolonial en 1908-09

Source : Société d'histoire et de généalogie de Rivière-du-Loup, Équipe de hockey de l'Intercolonial, 1908-1909.

Lisez le récit de M. Valmont Pettigrew, 98 ans, ancien mécanicien de locomotive (27 sept.2010)
L'anglais

Moi, j'avais assez d'anglais pour comprendre les ordres, pour faire la traduction et mettre ça en français. Ce n'était pas compliqué; ça devient comme une routine, c'est toujours la même chose qui se répète. On avait la rencontre à Sainte-Hélène, par exemple, avec tel numéro de train, puis on prenait la voie d'évitement ou bien on gardait la main line. Et la voie d'évitement, c'était la side line. C'était tout en anglais ! »

1908 - Les ouvriers des ateliers

Un premier atelier d’entretien des locomotives est construit au sud de la gare pour entretenir les locomotives du Grand Tronc.

Au fur et à mesure que s’ouvrent de nouveaux réseaux ferroviaires, des ateliers s’ajoutent et emploient de plus en plus d’ouvriers.

Au début du 20e siècle, l’entretien des locomotives se fait à la « round shop », celui des wagons à la « car shop » et les gros travaux d’usinage à la « machine shop ». Le chemin de fer du Témiscouata possède lui aussi ses propres ateliers.

Les différents ateliers réunissent des wagonniers, des mécaniciens, des forgerons, des ferblantiers et des journaliers. Ils façonnent ou réparent les roues des wagons et les pièces abîmées des locomotives.

Vers 1920, l’ensemble des activités du chemin de fer, incluant la gare, la cour de triage et les différents ateliers, regroupe jusqu’à 900 travailleurs dans la ville.

Employés de l'usine I.C.R., 1926

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Employés de l'usine I.C.R., 1926, bl0039.

Travailleurs et roues de wagon devant l'atelier de réparation des locomotives

Source : Atelier de réparation des locomotives, Fin 19e siècle, Collection Richard Michaud.

Intérieur de l'atelier de réparation des locomotives

Source : Ancienne « machine shop », Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Pelletier, Canadian Arsenal, 1953, p11792d.

Ancienne locomotive du chemin de fer du Canadien National

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Antonio Pelletier, Canadien National, Engin, 1951, p09268.

1920 - Le « call boy »

La principale tâche du « call boy » consiste à transmettre aux employés leur horaire de travail. Comme le téléphone n’a pas encore fait son apparition dans les foyers, le jeune commis doit donc se rendre chez l’employé à pied ou à vélo, beau temps, mauvais temps, afin de prévenir celui-ci qu’il est attendu sur le prochain train. Il s’occupe également de transmettre les messages d’un département à l’autre dans la station. Travailler comme « call boy » est souvent le meilleur moyen de mettre un pied dans la compagnie !

Gares de l'Intercolonial et du chemin de fer du Témiscouata

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Paul-Émile Martin, 1906, m11086.

Annonce de bicyclette  du catalogue Simpson en 1931

Source : Catalogue Simpson, 1931, Collection privée.

Lisez le récit de M. Valmont Pettigrew, 98 ans, ancien mécanicien de locomotive (27 sept.2010)

Call boy

C'est pas tout le monde qui avait le téléphone. Si j'étais appelé pour trois heures, ils montaient à la maison pour dire : « M. Pettigrew, vous êtes appelé pour trois heures », avec tel numéro de train et tout ça.

1940 - L’ingénieur de locomotive

Le métier d’ingénieur de locomotive (mécanicien) ne change pratiquement pas pendant plus d’un siècle, soit jusqu’à l’arrivée des locomotives diesel et électriques.

Valmont Pettigrew est le fils du chef de train Charles Pettigrew. Né en 1912, dans le quartier Saint-François-Xavier à Rivière-du-Loup, il travaille d’abord comme commis, puis comme apprenti mécanicien dans la « machine shop ». C’est là qu’il apprend à réparer et à faire fonctionner les locomotives à vapeur. Habile et ingénieux, il travaille ensuite sur les trains où il apprend le métier avec les autres cheminots. Dernier mécanicien de l’époque de la vapeur, il témoigne de son amour pour ces machines puissantes qu’il fallait savoir contrôler.

Les dernières locomotives à vapeur ont été retirées du réseau du Canadien National dans les années 1960.

À l’époque, le métier s’apprenait avec les cheminots plus âgés. Une fois que l’apprentissage était terminé, il fallait passer l’examen de la compagnie avant de pouvoir conduire la locomotive.

Locomotive no 12 du chemin de fer du Témiscouata en hiver

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Locomotive no 12 du chemin de fer du Témiscouata, bl0731.

Entête du Bulletin politique Article de journal sur les ingénieurs de l'Intercolonial

« Sur cinq aspirants ingénieurs mécaniciens à l'Intercolonial, aux examens qui viennent d'avoir lieu deux ont obtenu leur titre, ce sont MM. Joseph Dubé et Joseph Huot. »

Source : SHGRDL, Bulletin politique, Examen ingénieurs, 21 mars 1899, p. 1, colonne 5.

Lisez le récit de M. Valmont Pettigrew, 98 ans, ancien mécanicien de locomotive (27 sept.2010)
Le mécanicien de locomotive

Quand je voyais la pression baisser, je la laissais pas baisser. Si je la laisse baisser, je vais avoir de la difficulté parce qu'il fallait qu'il rentre de l'eau en même temps dans le boiler; donc il fallait ajuster l'eau pour ne pas qu'elle baisse et en même temps, faut pas qu'elle monte trop haut parce que c'est de la vapeur qu'on a besoin, pas de l'eau ! On avait toutes les pressions : la pression de l'air, la pression de la vapeur, fallait tout avoir ça.

Moi, j'ai eu un avantage que d'autres n'ont pas eu parce que j'ai rentré à l'usine, à la shop comme on dit. J'ai appris avec un nommé Mailloux qui m'a initié à allumer les locomotives. C'était nous autres qui donnait la vitesse, la course autrement dit. Quand il s'agissait de monter une côte, fallait pas l'étouffer non plus; fallait y donner ça graduellement, puis ça montait. Et ceux qui n'avaient pas le tour : le train arrêtait et ils étaient obligés de réduire le train, aller en porter un bout dans une voie ferrée de la station voisine et revenir chercher le restant du train.

1945 - Le chef de train

Le conducteur du train, avec sa casquette et son manteau boutonné, veille à respecter les ordres de marche et accueille les passagers à l’arrivée du train en gare.

À l’époque des locomotives à vapeur, le chef de train a son wagon de queue attitré. C’est là qu’il mange, dort et entrepose sa garde-robe : un vrai quartier général ! Il change de costume selon la nature du train : wagon de marchandises ou wagon de passagers, l’habit n’est pas le même !

Né à Rivière-du-Loup en 1885, Joseph Savard entre au service de l’Intercolonial à l’âge de 15 ans. Il commence comme apprenti mécanicien, serre-frein, puis conducteur de train en 1916. Il prendra sa pension de cheminots en 1949, après 49 ans de service.

Deux percepteurs de billets devant un wagon de passagers

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Percepteurs de billets, bl0743.

Wagon de queue du chemin de fer du Témiscouata no 201

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Belle-Lavoie, Wagon de queue Témiscouata, bl0739.

M. Coulombe, chef de train du chemin de fer de l'Intercolonial

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Stanislas Belle, M. et Mme Coulombe, Saint-Ludger, 1906, b10260a.

Horaire des trains du Canadien National en 1945.

Source : Dépliant du Canadien National, Horaire des trains, 1945, Collection privée.

M. Jos Savard, chef de train, devant un wagon de passagers

Source : Musée du Bas-Saint-Laurent, Fonds Pelletier, M. Jos Savard, Rivière-du-Loup, p08185.

Lisez le récit de M. Réjean Lebel, 77 ans, ancien chef de train (30 sept.2010)
Wagons de queue

Dans les wagons de queue avant ça, c'était une résidence autrement dit pour le personnel de train.

Il y avait un chef de train qui était assigné avec son wagon de queue et ses deux serre-freins qui venaient avec lui. Il fallait qu'ils l'entretiennent. Quand ils arrivaient à Mont-Joli, ils n'allaient pas coucher à l'hôtel : ils couchaient dans le wagon de queue.

D'un côté, il y avait juste un lit et c'était pour le chef de train. Au bout, il y avait le bureau pour travailler. De l'autre côté, il y avait deux lits, pour les deux serre-freins. Le soir avant de partir, il fallait qu'ils s'arrangent pour avoir assez de charbon - ils chauffaient au charbon dans le temps - du charbon pour faire le voyage. Ils rentraient de l'eau pour avoir de l'eau pour faire à manger, être capable de se laver, de se faire la barbe et ainsi de suite.

Il y avait des chefs de train qui venaient d'en dehors. S'ils avaient un type qui venait de La Pocatière et qui venait à Rivière-du-Loup, c'était sa demeure à Rivière-du-Loup. Il pouvait aller chez eux à La Pocatière peut-être une fois par semaine, mais à part ça il était toujours là. Il en prenait soin : il faisait l'époussetage; pour laver le plancher, il prenait une mop. C'était sa maison pour coucher, pour manger, pour se laver et tout. L'été, il fallait qu'il rentre de la glace dans la glacière pour conserver leur manger. Tout était pensé et il fallait tenir ça propre.